Veel gestelde vragen en antwoorden

Bij weersomstandigheden zoals sneeuwval, flinke koude of een groot onweersfront passen we uit voorzorg de dienstregeling aan. Bij een aangepaste dienstregeling gaan we in de brede Randstad terug naar halfuur diensten in plaats van kwartier diensten.

Staat er één trein stil, dan kan dit immers effect hebben op andere treinen en daarmee onze reizigers. Met een aangepaste dienstregeling zorgen we in zulke gevallen voor meer ruimte op het spoor. Er rijden dan minder treinen waarmee we de kans dat het treinverkeer vastloopt verkleinen. Met 1,1 miljoen reizigers en 5.200 treinritten per dag is de dienstregeling bij deze weersomstandigheden kwetsbaar.

Het geeft ProRail meer ruimte om een verstoring aan de infrastructuur te verhelpen en NS kan sneller personeel en materieel op de juiste plek van bestemming krijgen. Dat is de les van de afgelopen jaren en ook het nadrukkelijke verzoek van de politiek.

Om beter en sneller te reageren op veranderde weersomstandigheden zullen we dit jaar de aangepaste dienstregeling eerder inzetten dan voorgaande jaren. Wordt er slecht weer verwacht, dan reizen reizigers volgens een aangepaste maar voorspelbare dienstregeling.
Gedurende de dag ervoor maken we de aanpassing bekend via email, sms-alert, ReisplannerXtra en ns.nl. Op deze manier kunnen onze reizigers hun reisplannen aanpassen.

ProRail en NS baseren zich voor de inzet van een aangepaste dienstregeling op de weersverwachting van onafhankelijke weerbureaus. Logistieke experts van NS en ProRail kijken naar de impact van het weer op het spoor en treinverkeer. De dienstregeling wordt in ieder geval aangepast de eerste keer dat er sneeuw en/of vorst van minimaal -10 graden wordt verwacht. Daarna gelden criteria van > 3cm sneeuw en/of <= -10 graden vorst. Dit is gebaseerd op de ervaringen van de afgelopen jaren en ervaringen uit het buitenland dat de eerste sneeuwdag op het spoor vaak de meeste problemen geeft.

Een aanpassing in de dienstregeling kan uiteraard achteraf blijken niet nodig zijn geweest. NS, ProRail en de Minister staan echter op het standpunt dat ze liever een keer te veel aanpassen - en dan voorspelbaar rijden - dan een serieuze kans lopen op grote verstoringen van het treinverkeer. Feit blijft dat ondanks de aanpassingen het treinverkeer altijd ontregeld kan raken door zelfdodingen, defecten aan materieel en aan de infrastructuur.

We hebben twee criteria: 1) weercriterium, 2) infra- en logistieke criterium. ProRail en NS baseren zich voor de inzet van een aangepaste dienstregeling op de weersverwachting van onafhankelijke weerbureaus. Logistieke experts van NS en ProRail kijken naar de impact van het weer op het spoor en treinverkeer.

De dienstregeling wordt in ieder geval aangepast de eerste keer dat er sneeuw en/of vorst van minimaal -10 graden wordt verwacht. Daarna gelden criteria van >3 cm sneeuw en/of <= -10 graden vorst. Dit is gebaseerd op de ervaringen van de afgelopen jaren en ervaringen uit het buitenland dat de eerste sneeuwdag op het spoor vaak de meeste problemen geeft.

Als we een aangepaste dienstregeling inzetten geldt dat in principe voor het hele land, maar we kijken bij voorbaat al extra naar de kans op sneeuw en vorst in de Randstad. Daar is het treinverkeer immers het intensiefst.

De ervaringen in de afgelopen jaren laten zien dat het altijd anders kan lopen dan gedacht en onverwacht ook op andere plekken sneeuw valt. We hebben het weer helaas niet in de hand, hoe goed de weersverwachtingen ook zijn geworden. Met die onzekerheid moeten we rekening houden en daar zijn duidelijke criteria voor ontwikkeld.

De effecten van een aangepaste dienstregeling beperken zich vooral tot de brede Randstad. Daar gaat het spoorboekje terug van twee keer per uur een trein in plaats van vier keer. Daar is het spoorsysteem door de enorme drukte ook het kwetsbaarst en daar is het in het verleden ook het vaakst misgegaan voor grote groepen reizigers. 

Er blijft bij een aangepaste dienstregeling op ieder station waar dat normaal ook gebeurt twee keer per uur een trein rijden. In het noorden en in Zeeland verandert er zelfs niks.

De les van de afgelopen winter is dat als we op 2 februari 2012 al besloten hadden om op 3 februari aangepast te gaan rijden de problemen waarschijnlijk te overzien waren geweest. En dat de grotere verstoringen die nu optraden rond Utrecht en Amsterdam mogelijk wel voorkomen hadden kunnen worden.

Het kan natuurlijk gebeuren dat de weersomstandigheden toch meevallen. Het is dan niet mogelijk om de aangepaste dienstregeling weer terug te draaien. De nacht daarvoor zijn alle treinen op de aangepaste plek klaargezet. Ook de personeelsplanning en de reisplanner zijn dan al geregeld. De aangepaste dienstregeling blijft dan dus van kracht.

NS, ProRail en de minister staan echter op het standpunt dat ze liever een keer te veel aanpassen - en dan voorspelbaar rijden - dan een serieuze kans lopen op grote verstoringen van het treinverkeer waardoor duizenden mensen de dupe zijn. Feit blijft dat ondanks de aanpassingen het treinverkeer altijd ontregeld kan raken door zelfdodingen, defecten aan materieel of de infrastructuur.

Het grootste voordeel is dat we dan een aangepast plan hebben dat van tevoren vast staat. De reiziger weet waar hij/zij aan toe is. Een van tevoren vastgesteld aangepaste planning stelt ons in staat de inzet van treinen en personeel goed te regelen. Bovendien is dan ook de reisinformatie betrouwbaar. We kunnen op de dag zelf snel reageren wanneer zich plotseling verstoringen voordoen.

Ja. Ook in alle andere landen wordt gekozen voor aanpassingen in de dienstverlening bij winterweer. Deze variëren van een lagere snelheid (Duitsland, Zwitserland) tot een aanpassing van de dienstregeling (Duitsland, Zweden, Verenigd Koninkrijk) tot soms wel 30% minder treinen dan in de normale situatie (Zweden).

Andere Europese landen introduceren de uitgedunde dienstregeling, omdat de voordelen en noodzaak hiervan bij slecht weer duidelijk zijn voor treindiensten op hoogfrequente trajecten. In tegenstelling tot de Nederlandse spoorsector zijn zij nog niet in staat een dag van te voren een aangepaste dienstregeling in te regelen. Om een ander plan in de systemen in te laden is nu een voorbereidingstijd van 16 uur nodig. Uit de internationale benchmark blijkt ook dat andere landen hier dagen, tot weken voor nemen.

De komende jaren investeren ProRail en NS in een structurele verbetering van het spoorsysteem. Al deze winter heeft ProRail de meest cruciale knooppunten van het Nederlandse naar Zwitsers model verbeterd. Zo worden onderhoudsploegen beter geïnstrueerd en centraler gestationeerd evenals bijvoorbeeld reservematerialen. Het gaat om de drukke knooppunten Utrecht, Amsterdam en Schiphol.

Ook in Zwitserland hebben ze problemen met de seizoenen. Er zit alleen in de Zwitserse dienstregeling bijvoorbeeld meer speelruimte waardoor ze makkelijker met vertragingen kunnen omgaan. Met ons hoogfrequente spoorwegnetwerk kan dat helaas niet. Daarom dus de keuze om vaker aangepast te gaan rijden. In alle landen om ons heen worden vergelijkbare maatregelen genomen.

Problemen beginnen vaak aan de basis met een kapotte trein of kapotte seinen en wissels. Die ondervinden de effecten van het weer wat tot nieuwe (grotere) problemen leidt. Toch kunnen er ook zaken fundamenteel beter. Hiervoor is een meerjareninvesteringsprogramma opgezet door NS en ProRail. Zie voor meer details het Programma Winterweer dat de Minister van Infrastructuur & Milieu mede namens de spoorsector op 8 juni 2012 aan de Tweede Kamer heeft gestuurd, en de brief over de voortgang van het programma van 1 oktober 2012

Op kwetsbare plekken komen deze winter al betere wisselverwarmingssystemen en worden onderhoudsploegen en reservematerialen beter gestationeerd, zodat zij nog sneller ter plekke zijn. Bijvoorbeeld rond drukke knooppunten als Utrecht en Amsterdam.
NS werkt daarnaast aan een nieuw systeem voor het sneller opstarten van het treinverkeer en het geautomatiseerd herplannen van honderden personeelsleden na een grote storing.

Deze winter worden treinen bij sneeuw verder voorzien van een hechtlaag die het aankoeken van ijs onder treinen moet voorkomen. Daarnaast is extra personeel beschikbaar op winterse dagen.

Voor de lange en korte termijn worden door NS, ProRail en het Ministerie van I&M diverse maatregelen genomen. Zie voor meer details het Programma Winterweer dat de Minister van Infrastructuur & Milieu mede namens de spoorsector op 8 juni 2012 aan de Tweede Kamer heeft gestuurd, en de brief over de voortgang van het programma van 1 oktober 2012

Een eenvoudiger treinenloop (rondje om de kerk of ook wel pendeldiensten genoemd) is uitgebreid onderzocht door onder meer de Erasmus Universiteit. Zo’n systeem brengt echter hoge kosten met zich mee voor de reiziger. Zo zou voor de huidige dienstregeling alleen al circa 20 procent meer personeel nodig zijn (circa 1.000 fte) als we pendeldiensten gaan rijden tussen grote knooppunten.

Dit komt neer op ongeveer 60 miljoen euro per jaar. Voor een groot deel zou de klant dit moeten betalen en dat is niet wenselijk. Daar komt bij dat zoveel extra personeel - in combinatie ook met de geplande frequentieverhogingen - zou leiden tot een onoplosbaar arbeidsmarktvraagstuk. Nu al hebben we te maken met krapte als het gaat om het vinden van personeel. Ook is je personeel (bijvoorbeeld machinisten) door zo’n maatregel veel minder flexibel inzetbaar (vanwege gebrek aan bekendheid met het spoortraject bijvoorbeeld). Tot slot denken we met slimme ICT veel betere stappen te kunnen zetten in geval van verstoringen.

Handmatig zitten NS en ProRail vast aan het ‘bijsturen’ van maximaal 70 treinen per uur bij grote verstoringen. Wij hebben de afgelopen jaren daarbij al flinke stappen gezet. Zo is de punctualiteit in Nederland ongekend ook zeer hoog over het hele jaar genomen. Ook de komst van het OCCR heeft geholpen de opstarttijd na grote storingen fors te verkorten. Met nieuwe procedures en slimmere organisatie van alles brengen we die tijd die het kost om het treinverkeer op te starten steeds verder terug. Door het gebruik van bijvoorbeeld slimme ICT zijn we daarnaast bezig om een systeem te bouwen dat dit straks nog vele malen sneller kan en de dienstregeling nog sneller weer hersteld is. Dit systeem wordt komend jaar al beproefd.

Wij maken treinen zo lang als mogelijk. Door een dag van te voren al aan te passen kan dit ook beter. Tegelijk kan het in de treinen drukker zijn dan normaal. Vandaar dat we reizigers ook tijdig willen informeren, zodat mensen eigen keuze kunnen maken en ruim van te voren zijn geïnformeerd.